沒有飛機(jī)不叫快遞，航空物流開始噴涌！

航空貨運(yùn)不再一蹶不振，行將滿血復(fù)活?

2022年，我國民航的貨郵運(yùn)送量達(dá)607.6萬噸，康復(fù)至2023年的80.7%;2022年前三季度，世界航線完結(jié)貨郵運(yùn)送量198.2萬噸，已康復(fù)至2023年同期的106.1%。

一、航空貨運(yùn)開始復(fù)蘇全體來看，2022年我國民航貨郵運(yùn)送量已康復(fù)至2023年的多半，正處快速復(fù)蘇階段。

別的，2022年1—11月，我國航空公司在世界航線貨運(yùn)商場的份額到達(dá)37.0%，同比進(jìn)步4.2%。

各項(xiàng)數(shù)據(jù)標(biāo)明，航空貨運(yùn)開始觸底反彈，商場需求節(jié)節(jié)攀升。

這一點(diǎn)也體現(xiàn)在民營物流企業(yè)中，上一年12月，順豐出資4.2億建立了四川添富航空有限公司，進(jìn)一步為貨物運(yùn)送保駕護(hù)航。

2022年以來，順豐航空已陸續(xù)投運(yùn)9架新運(yùn)力，包括6架遠(yuǎn)程寬體全貨機(jī)，機(jī)隊(duì)規(guī)劃已增加至77架。

另一邊，2023年元旦剛過，圓通為了跟上順豐的腳步，也建立了一家航空公司，并在寧波新注冊(cè)了兩條東南亞貨運(yùn)航線。

京東也不甘示弱，京東航空自正式運(yùn)營以來，一直在活躍布局航空貨運(yùn)行業(yè)，先后注冊(cè)了深圳-杭州、深圳-無錫，北京-蕪湖-南通等多條新航線。

很明顯，世界航空貨運(yùn)商場的需求還很大，未來很長時(shí)間都會(huì)是賺錢利器。

也是因此，順豐、京東、圓通等物流企業(yè)，開始不斷拓寬海外商場，布局世界航空貨運(yùn)。

2023年，對(duì)我國物流企業(yè)來說，航空貨運(yùn)的競賽才剛剛開始。

二、海內(nèi)外競賽形式日益嚴(yán)峻航空物流賽道的競賽愈演愈烈。

截至2022年8月，國內(nèi)現(xiàn)有航空貨運(yùn)公司已達(dá)14家，未來行業(yè)必定會(huì)有一番龍爭虎斗。

以圓通為例，其作為通達(dá)系中僅有具有航空貨運(yùn)才能的物流企業(yè)，早在2009年就開始布局航空。

到了2015年3月，圓通攜手菜鳥網(wǎng)絡(luò)正式注冊(cè)首條韓國物流航空專線。

同年10月，圓通航空正式運(yùn)營，并一口氣訂購了15架波音飛機(jī)。

2022年，圓通又陸續(xù)購入7架飛機(jī)，現(xiàn)在，圓通的世界貨運(yùn)業(yè)務(wù)占比到達(dá)了90%以上。

現(xiàn)在，圓通除了建立航空公司、開設(shè)新航線之外，還宣布投資122億元在浙江嘉興建全球航空物流樞紐，并計(jì)劃在浙江杭州建造圓通航空總部、分撥轉(zhuǎn)運(yùn)中心，進(jìn)一步完善航空物流網(wǎng)絡(luò)。

以上種種行動(dòng)無一不展露出圓通巨大的“航空野心”。

另一邊，相同作為民營物流企業(yè)的順豐，除了買飛機(jī)、開公司，還建起了機(jī)場。

上一年7月，順豐斥巨資打造的鄂州花湖機(jī)場正式投入運(yùn)營。

該機(jī)場不僅是亞洲首個(gè)專業(yè)貨運(yùn)機(jī)場，也是被列入國家“十四五”規(guī)劃綱要的重點(diǎn)建造項(xiàng)目。

現(xiàn)在來看，民營物流企業(yè)陣營就數(shù)順豐和圓通的動(dòng)作最為頻頻，步子邁得最大。

大致了解了民營企業(yè)在航空物流領(lǐng)域的布局，再來看一下公營物流企業(yè)陣營的狀況。

公營企業(yè)中，最值得重視的就是我國郵政。

在國內(nèi)，郵政航空是首家專營特快專遞和貨物運(yùn)送的航空公司，現(xiàn)在全貨機(jī)機(jī)隊(duì)規(guī)劃34架，僅次于順豐，在全國排名第二。

此外，郵政與嘉里物流合資的嘉郵通(K-Parcel)，主攻歐洲商場，現(xiàn)在掩蓋了西班牙、葡萄牙、意大利、英國等國家。

全體來看，郵政的布局規(guī)模甚廣，掩蓋也很全面。

不過，從全球規(guī)模來看，我國物流企業(yè)與海外物流企業(yè)比較，仍舊存在著很大的差距。

世界商場上，60%的運(yùn)力資源來自于海外物流企業(yè)，尤其是貨運(yùn)實(shí)力，國內(nèi)物流企業(yè)更是被海外物流企業(yè)單方面壓制。

以三大世界快遞巨子FedEx、UPS和DHL為例，2023年財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯現(xiàn)，F(xiàn)edEx的在役機(jī)隊(duì)數(shù)量共有684架，具有14個(gè)主要貨運(yùn)基地;UPS在役機(jī)隊(duì)數(shù)量為624架，而DHL具有191架貨機(jī)。

其間，建立于1973年4月的FedEx，其物流系統(tǒng)現(xiàn)已適當(dāng)完善。

在1989年，F(xiàn)edEx收買了美國首家定期的貨運(yùn)航空公司飛虎航空，一舉拿下了飛虎航空在亞洲21個(gè)國家及地區(qū)的航線權(quán)，為其成為航空物流巨子埋下了伏筆。

1995年，F(xiàn)edEx購買了我國和美國之間的航線權(quán)，1996年，F(xiàn)edEx直接成為僅有享有直航我國權(quán)利的美國物流公司。

從經(jīng)營贏利角度看，2022財(cái)年，F(xiàn)edEx完成營收935.12億美元，凈贏利到達(dá)38.26億美元，而順豐、中通、韻達(dá)和圓通的贏利全部加起來都不及FedEx贏利的一半。

從中也不難看出，在航空貨運(yùn)商場中，我國物流企業(yè)最大的對(duì)手，是深耕多年的海外物流企業(yè)。

三、物流企業(yè)面對(duì)巨大挑戰(zhàn)2022年的壓力，將延續(xù)到2023年。

雖然航空貨運(yùn)商場規(guī)劃逐步康復(fù)到過往水平，但是在全球經(jīng)濟(jì)衰退、能源價(jià)格飆升的布景下，2023年航空物流企業(yè)將面對(duì)更大的盈收壓力。

航空業(yè)行業(yè)組織世界航空運(yùn)送協(xié)會(huì)(IATA)預(yù)測，2023年航空貨運(yùn)行業(yè)總收入為1494億美元，比2022年削減520億美元。

同時(shí)，由于我國航空貨運(yùn)以客機(jī)腹艙運(yùn)送為主，現(xiàn)在貨運(yùn)商場復(fù)蘇，腹艙運(yùn)力增加，收益必然會(huì)跌落。

數(shù)據(jù)顯現(xiàn)，2023年航空貨運(yùn)收益增加了52.5%，2023年增加了24.2%，2022年增加了7.2%，而IATA估計(jì)，2023年收益將下降22.6%，放緩至1500億美元左右，表現(xiàn)疲軟。

此外，2022年，北美地區(qū)航空貨運(yùn)商場基本康復(fù)盈利，估計(jì)將繼續(xù)到2023年，凈贏利估計(jì)從2022年的99億美元增加至2023年的114億美元。

而歐洲以及亞太地區(qū)，虧損勢(shì)頭沒有得到扭轉(zhuǎn)，估計(jì)2023年，暫且無法康復(fù)盈利水平。

不過，這也給了航運(yùn)物流公司一個(gè)啟示，那就是北美商場迎來嚴(yán)重利好，需求重點(diǎn)重視和布局。

對(duì)國內(nèi)物流企業(yè)來說，下一步要做的是加強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施的建造，找準(zhǔn)突破點(diǎn)，完成盈虧平衡，究竟只要進(jìn)步營收才能，才有或許構(gòu)成安穩(wěn)的競賽格式。

現(xiàn)在看來，行業(yè)將迎來新一輪洗牌，未來航空貨運(yùn)舞臺(tái)上必定好戲連連。

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